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911、991、992分别代表保时捷911、保时捷991、保时捷992。以下是有关保时捷三种车型的基本介绍：1、保时捷911：保时捷911系列是整个保时捷乃至于整个德国整个世界最传奇的车型之一同时也是中后置引擎跑车的代表作之一。2、保时捷991：991世代的保时捷911从2011年推出是保时捷最成功的911系列生产了233540辆90%的组件进行了重新设计和改进并采用了新型的铝钢复合结构车身。3、保时捷992：保时捷992是一种代号即全新保时捷911其搭载经过升级的3.0升涡轮增压水平对置六缸发动机最大功率达到450马力峰值扭矩为530牛·米传动系统匹配全新的8速PDK双离合变速箱。
第一次开保时捷992，真香！
没错，老车好，还是新车棒？相信这是每一个老款车主内心都在纠结的问题，尤其是对于像911这般经典中的经典车型，更是道无解的难题。为了解答这道难题，我们从保时捷中国拿到了最新的911（Type992）Carrera?S，而同时，为了对这台992给予足够的尊重，我还从朋友那找来了一台991车系中的最强型号——GT3?RS，一台披着街车外表的纯赛车。
保时捷911，大家可能听过了太多的关于这款车的传奇的故事，无论是在赛道上还是在民间，大家都觉得911就是一个被神化的东西。那么今天我们把两代车拿出来，给大家做一些比较，说些关于911的小心得。
历代的911均以进化为前提，听清楚了，是进化而不是革命，这家德国车厂不会像其他大多数超级跑车制造商那样，宣称自己的每一代产品都具有革命性的颠覆。但实际上，每一代的911确实有着脱胎换骨般的表现。这一点从早期的911到Type964、Type993、Type996直至Type997从未改变过。也就是说每一代911的身上都能够找到上一代的影子，而亘古不变的是RR的车身布局和水平对置发动机。虽然在旁人看来，RR的设计极其不符合物理定律，但911确实是工程学战胜物理定律的鲜活例子。也没有人敢否认，保时捷将911的非主流布局变成自身独具号召力的卖点，令一众保时捷车迷像信徒般顶礼膜拜。所以无论911进化至何种年代，历经多少代，RR的布局是永远不会改变。
如果你熟悉911的历史就会发现一个有趣的现象，沿着911近50年的生产历史向前回溯时会发现，事实上911只经历了那么为数不多的几次底盘革命：1963年到1973年的前期型911与1974-1981年生产的后期型911在车架和底盘上是几乎相同的；而1989年生产的Type964与1994年开始生产的Type993则是使用了大致相同的车架和底盘，而上一代的Type997更是直接延续了1998年开始生产的Type996代的车架和底盘，尤其是在轮距和轴距上，Type997与Type996几乎一模一样，所以每两代911共用底盘和车架，已经成为911发展史上约定俗成的规律。
那么这个规律也同样适用于我们今天的两位主角：992与991。相比于前代991,992的轴距没变，但车身长度略微增加了20mm，最显著的改变是车头加宽了45mm、后轮距加宽了44mm，所以大家可以看到，即便我们今天拿到的只是普通版的992?Carrera?S，但是它的车身宽度（尤其是车头和尾拱尺寸）几乎与991?GT3?RS一模一样，自带宽体效果，外型上，即便是面对GT3?RS这样的强者，992也不输多少气势。
前后轮距加宽后的意义不言而喻，那就是提高了992在超高速行驶时的稳定性和增强过弯时的极限。而且，992虽然延续了991的铝合金+钢形式的复合车身结构，但进一步增加了铝合金的比例，由991的37%提高至992的70%，节省下来的重量用以配给新的8速PDK变速器所多出来的重量。Type992的整个白车身中有70%采用铝制成，其中包括车门、发动机盖、翼子板和车顶，以及车身侧面覆盖板，当然在很多重要的部位，保时捷仍然坚持采用超高强度钢制造，从而提供更强的车身刚性（新车的扭转和弯曲刚度比991提高了?5%。）。
所以从上面几个方面，我们讲了992与前代991的关系，但其实两者的驾驶感觉还是有较大差距的，尤其是与采用NA发动机的991.1代的区别较大。虽然每一代的911看着变化不大，但其实驾驶感还是有较大区别的，像996与997,997与991之间，无不如此。
我个人应该是从996那一代开始，就开始跟保时捷接触的比较多，此后的每一代的911车型，或者说几乎每一个细分型号我都试驾过，从996、997、991.1、991.2，那么到现在最新的992，包括更远一点的像964、993，在保时捷的一些试驾活动上其实也开过这些车，当然毕竟是中古车，车况没有那么好。但无论是哪代的911，它都是同级市场中的一个标杆性的车型，无论是后来的奥迪R8、奔驰AMG?GT还是阿斯顿马丁Vantage，实际上都是瞄准了这台车来作为竞争对手的。
很多开过992的朋友都说这个车真香，真快，没错。992的底盘和动力系统，实际上我觉得是近乎达到了一个完美的状况。为什么这么说呢？是源于之前我在葡萄牙第一次试驾992的时候，它在赛道上可以轻松追得上991.2代的GT3，其强悍的表现令我吃惊不已，那么面对今天的GT3?RS呢？它是否仍能力压前代极品一筹呢？
旁边的这一台橘**的991，可以说是911当中的极品中的极品了，为什么这么说？这是一台991.1代的GT3?RS。无论是GT3还是GT2，我们可以看作是911车系当中的顶级系列。那么后缀带RS的，则证明了这个车的身份：第一，它跟赛车之间有着极为深厚的渊源，像这车的原车自带的防滚架，还有赛车式的中央锁止轮毂，这都是RS独有的；第二，则证明了它稀有的身份，所有的RS车型都是限量生产的，所以实际上能买到这个车是很幸运的。
现在我们就看看992代的普通Carrera?S跟前一代的顶级型号，究竟有多大的差别？走起。单纯从驾驶的角度，两台车比较下来，我仍然觉得这台GT3?RS还是我的最爱，或者说，所有喜欢驾驶的人都会对这台车着迷，为什么说呢？GT3?RS不会错过你脚尖上的任何轻微动作，它似乎比你更懂你的心境和意图，方向盘仿如与双手融为一体，我们平日说开玩笑的“人车合一”似乎在RS的身上真的实现了。
与头段加速更快也更舒适的992相比，这台GT3?RS的精妙之处在于能够给与驾驶者更活灵活现的生命张力，以现今的科技实力，生产力拔山兮的大马力超跑并不难，甚至可以说轻而易举，但在大马力的基础上，能够有情感上的交流、甚至跟驾驶者相互之间达到“心有灵犀一点通”的境界的选手，却是寥寥可数，其调校的难度可谓难于上青天。但GT3?RS便是那屈指可数的上到青天级数的选手，跟它在一起，感觉就好像与多年的老友一同喝酒吃饭，无论车速高低，总能给予你最想要的，中高低段车速下的满足感各不相同，但却都让人舒畅淋漓，整个车的平衡感更是无以复加。
但是我不得不承认，992?Carrera?S是真的很快，即便与500匹马力的GT3?RS相比，它也毫不逊色，虽然最大马力少了50匹，但得益于对称式涡轮增压器和压电式喷油器的魅力，992在头段和中段的加速力，实际上还会更猛一点，而在超过120km/h的高速区域，也完全跟得上GT3?RS的脚步，放在991?Carrera?S身上，这是无法想象的，这是科技迭代所带来的进步。
当然，这一次我们并没有把两台车拉去赛车场比试一番，都是公路上试驾，所以对于GT3?RS而言，有点英雄苦无用武之地的感觉。没错，它就是一台可以随时下场的赛车，但实际上你平常在市区开，它并没有那么舒服。这个是没有办法的，像它的碳纤维桶椅，虽然看起来很酷很炫，不过就没有什么太多的舒适性可言.
而992就不一样，底盘的舒适性好很多，你可以把它当做普通的豪华轿车去开，它座椅的承托力，底盘的这种隔音性能，都比我们传统认知的超级跑车都要好太多。所以，992好开，好快，好舒服，相对于991，它进行了全面的进化。个人觉得，992对于保时捷来讲，其实是一个方向的转变，保时捷希望更多非跑车类的客户也会购买911，也可以享受到这款经典跑车的乐趣。
可能我这么说，很多人会骂我说你不懂911，没错，如果保时捷仅仅是把911打造给懂它的人，那么相信这个车企很快就会破产的。正是因为保时捷本着把911卖给所有消费者的理念，才能打造出近乎于完美的992，难道不是吗？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
最近，老缪去上海保时捷体验中心感受了一下全新一代的保时捷911。大家也都知道，911作为保时捷的灵魂车型，每一代之间的外形变化都不大。所以保时捷的设计师常常被人调侃为世界上最轻松的职业。正因为911实在太过经典，任何前卫或大胆的设计都有可能招来风险。比如996那一代的泪眼大灯就被粉丝们称为最不保时捷的911，其实我个人觉得还好，那是我入行以来有机会开到的第一台911，当时并没有觉得它长得有多奇怪。
从设计的角度而言，最新的992这一代无疑是没有争议的。经典的两只蛙眼大灯还在原来的位置，如果选配保时捷动态照明系统(PDLS)?或者它的升级版，看起来会更加炯炯有神。看到992实车，感觉最明显的变化是车尾外扩的幅度比991.2大多了，并且原厂自带宽体包围，所以现在即便买一台最入门的卡雷拉车型都会拥有一个性感而饱满的肥臀。同时，原先只有四驱车型才有的贯穿式一体尾灯运用到了全系992车型，后方观感的确要精致了不少。尾部的格栅变成了竖直的百叶设计，并整合了全新设计的高位刹车灯。这么做是因为新车的中冷器被调整到了格栅叶片的下方，而新的格栅布局能够有效提升中冷器的效率。
保时捷的内饰氛围向来是精致豪华但绝不浮夸，个人认为992提升最明显的是在科技感。主要原因在于屏幕增多了，按键数量减少了。仪表盘仍为经典的五连环式样，咋一看以为是曲面屏，实际上是中央机械和两边电子的结合体。中央的转速表为机械式指针，分列两旁的其他四个仪表均为液晶屏，并可根据需要显示不同的内容，油量、油温、水温，再到计时、G值以及地图统统可以查看。中控台上的那块长方形的10.9?英寸触摸屏跟卡宴和Panamera上的界面和功能大同小异，操作逻辑和流畅程度都很优秀。尽管越来越多的功能被整合到中控屏上是大势所趋，不过还是能够感受到设计师对待992与卡宴、Panamera的不同。992保留了一些常用的实体按键，毕竟这是一台更加专注操控性能的跑车。
整个车厢我唯一看不习惯的是那个短小的剃须刀档把，尽管操作手感还行，但总觉得没老款有感觉了。关于方向盘，我个人建议大家配车的时候一定要选装GT款式，真的很养眼。
没想到，992开起来的第一个感受居然是，哇，怎么这么舒服！普通模式下，油门反应丝毫不躁动，甚至有些慵懒，特别是悬架表现舒服的感觉就是一台每天可以很放松地驾驶的日常代步车。911如果只是日常代步岂不是暴殄天物？其实992的动力和底盘的提升可谓是全方位的。即便最入门的卡雷拉车型输出功率也有385马力，选装SC组件后，4秒即可破百。我重点说一下新增加的wet湿地模式，它通过轮毂罩内部的声学传感器来判断是否是湿地环境。湿地模式下，发动机响应变得迟缓，牵引力控制更早地介入，电控LSD降低锁止力矩，如果是四驱车型还会向前桥传输更多扭矩。总之，车子更稳了。
之前因为各种机缘去过几次保时捷体验中心，除了越野没有玩过，中心的其他常规科目，比如模拟冰道、紧急变线、绕桩、低摩擦环形道、赛车模拟器以及综合赛道，都已经不算陌生了。这一次终于有机会开着新卡宴感受了一下中心内的越野场地，毕竟992是主角，对于新卡宴我只说两句。一是新卡宴简化了越野设置，很像相机里的傻瓜模式，上手选择对应的模式，其他所有设定交给车辆即可；二是其实它的越野能力并不差，过交叉轴、炮弹坑、斜坡攀爬全部不在话下。大家可以看下面这张动图，感受一下它的限滑速度。
说回992，在低摩擦环形道和绕桩这两个环节上，我特地比较了湿地、普通以及运动模式，感受下来确实差别巨大。打一个不太恰当的比方，如果把电子系统比作私人驾驶教练，那么湿地模式就是最保守的那一位。我想，这个模式对于那些大马力后驱车经验不足的人来说，更像是一道安全保障。
短暂的几个项目不可能做到对992特别细致的了解，再加上天雨路滑，综合赛道的体验其实也只是浅尝辄止。尽管如此，还是能够轻易地感受到它的更友好、更强大、更智能。
这也是每一代911的神奇之处，你认为它已经完美无缺，保时捷就是有本事做到让它好上加好。?
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