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车子不耐撞，就等于车辆不安全？这种想法似乎很多朋友都曾经有过，认为车头只要一发生碰撞，就严重的破碎的肯定是不安全，车头都撞没了，车子内的乘客又能安全到哪里？实际上这完全是一种错误的认知，一种错误的惯性思维而已；实际上车子是否安全，与车子耐不耐撞没有任何的关系，车辆的安全针对的是人，而是否耐撞针对的是车；无论车子耐不耐撞，只要在碰撞中，可以让车内的乘客存活，那么我们就有足够的理由认定车子是安全的，至于耐不耐撞或许只是体现在修车的方面；不耐撞，车辆受损更严重，那么维修的费用一定更多，所以这也许就是令很多朋友无奈的地方。
很多朋友都在说日系车不耐撞，是不安全的；实际上大多数日系车的确不怎么耐撞，这种观点并没有错误，但这并不代表日系车不安全；关于安全的比较首先要保证同级别，可以说同级别的五大车系相比较并不存在谁安全，谁不安全的说法，虽然年年都会有各家机构进行安全方面的测试，也会弄出各种排行，但这种排行只是起到相对参考的意义，实际上第一名与最后一名的差异并不大，这就好比考100分的是好学生，考95分的就不是好学生么？又因为是重点的学校，普遍成绩都高，结果100分与95分之间相隔一百个名次，所以有的时候测试的排名的确有高低，但名次没办法最直观的反应实际安全性。
车子钢板薄，不耐撞，对安全是否产生影响？
通过钢板厚度，来判断车子的安全实际上是一种已经过时的判断方式，而现如今全世界的车企都在忙着减重，忙着轻量化，所以过厚的钢板不仅没办法保证安全，而且还导致了更高的燃油消耗量；车企们现在对安全的理解是通过结构来保证强度，从而减少金属用量，最终获得理想的燃油经济性；举一个简单的例子就是，把一层钢板弯几道折，它的强度甚至比五层钢板的还要大，既然一层钢板通过不同的结构可以获得更大的强度，那么还有必要去用五层钢板么？所以现如今的车子用料越来越少，除了一些关键部位之外，其余的地方皆是以减重为核心，所以这就造成了现在的很多车子不耐撞（不仅仅是日系）。
通常很多朋友喜欢通过蒙皮的薄厚，来判断车辆的安全性？实际上这种判断方式是没有任何依据的，车辆的蒙皮因为覆盖在车辆的表面，为了美观，减少风阻，所以没有办法去折几道弯而获得更大的强度，所以无论车子的蒙皮有多厚，都没有办法承受较大的冲击力，即便把蒙皮弄得跟三合板那么厚，遇到足够得冲击时，它还是会迅速的变形，溃缩，因为它的不具备承受冲击的结构，既然蒙皮的薄厚对安全产生不了影响，那么就干脆将它作为碰撞时的牺牲品了，而真正影响安全的是车身的强度，也就是在撞击时，能否保证车身（驾驶舱）不产生较大程度的形变，无论车头损毁多么严重，只要是驾驶室不产生严重变形，那么车内人员的生存几率就会非常大
整个车身采用高强度材料的部位，目的就在于最大程度的保证驾驶室在碰撞时不会产生过大的形变，从而保证乘客不受伤害，或者为逃生提供足够的空间，碰撞导致伤亡，要么就是驾驶室发生严重形变，直接将车内人员挤压致死；要么就是驾驶室产生的形变较大，导致车门打不开，车辆起火将车内乘员烧死；所以车身的强度最为重要，除了上图中的各个位置外，其余的部分在碰撞时几乎对安全起不到任何的影响，所以必然会大幅度的减少金属的用量，也就产生了现如今车辆不耐撞的结果；现如今的车子，碰撞只要稍微剧烈一些，车头的损毁必然会很严重，看上去车子很脆弱，但这只是我们通过肉眼的判断，实际上真正影响安全的是车身的强度。
如今各家主机厂对于车辆安全的理解都一样，都是牺牲车头来保护车身
其实所有主机厂对于车辆安全的理念都是利用车头的最大化溃缩，来保证车身不产生过大的形变，民用车如此，超跑也是如此，比如民用车在碰撞时车头会出现较大程度的溃缩，超跑也同样如此，而且车头比民用车溃缩，破碎的更加严重，无非就是超跑有一个安全利器，那就是碳纤维单体壳车身（如上图所示），可以说那些超跑外壳如此脆弱，而又能在高速碰撞时保证足够的安全靠的就是它；碳纤维单体壳车身拥有极强的扭转刚度，可以达到接近3500牛米（度每秒），这种强度可以用变态来形容，咱们的民用车在碰撞种，如果车身承受到这个强度，可以缩减挤压成一团，所以绝对不存在幸存的可能性，而这种强度对于超跑，可以粉碎车头，但却不足以导致驾驶室产生形变，所以超跑虽然很脆弱，碰到哪都会碎，但依然可以保证足够的安全性，不过价格当然是贵的离谱了。
而民用车受制于成本，自然不会采用超破的碳纤维车身，只是采用上图这种空间桁架车身，简单的说空间桁架就是利用金属搭建出具有强度的结构；不过理念都是相同的，民用车在碰撞的时候也会采取车头溃缩，缓解冲击来最大限度的保证驾驶室不发生太大的形变，这一点民用车与超跑是一样的；只不过在于民用车的车身扭转刚度没有超跑那么大（可以理解，一分钱，一分货的原则在哪都一样），所以在极限状态下的保护比超跑差的多；所以现如今的车子的车头本身就是用来牺牲掉的，牺牲车头换来形变较小的驾驶室，这就是所有车企对安全理念的一种体现方式；所以当朋友们看到某某车碰撞之后，车头严重损毁，不要再认为它不安全，安不安全在于车身的形变程度，只要车身强度够用，那就是安全的。
车门上的蒙皮薄，是不是偷工减料？
很多朋友会发现一些车子的车门蒙皮很薄，甚至用手轻轻一按就能按进去？实际上问题并不是出在蒙皮薄上，而是出在车门内部是否有填充物！换句话说用手能按动，并不能说明车门的蒙皮薄，只能证明车门内部无填充物；用手按不动，也不能说蒙皮厚，只是说车门内部填充物较多；车门内部填充物的好处并不是让车门显得更硬，而是要起到隔音的作用，当然有无填充物对于安全无一丝关系，仅仅是为了隔音；拿日系车来说，早期并不是很重视NVH（这或许和其造车理念有关），造车只追求低油耗，舒适，耐用，所以在很长的一段时间内，日系车在隔音方面处于劣势，而且由于没有填充物，导致蒙皮没有支撑，可以被手按动；总而言之蒙皮能按动，并不能代表偷工减料，如果非要往节约成本上引，那么可以说节约了填充物的成本，影响的是NVH。
同品牌，国内，国外的安全标准是否一致？
很多朋友会有同一款车，进入咱们国内后，安全方面会有缩水（这种说法主要针对一些合资的日系车）的疑惑？实际上各个外国品牌进入咱们国内后（合资），在安全方面都会有缩水，这并不单是日系车，可以说五大车企的产品合资后，安全方面都会缩水（希望以后各车系粉不必互相攻击了），问题并不是出在良心，不良心上，而是咱们国内关于车辆安全的相关标准还不够完善，严格，所以各大主机厂就会钻空子（商家的本质是逐利，所以没有良心的车企，只有善于钻空子的车企），举一个例子，现如今咱们国内的ESP还没有成为标配，原因就是缺乏相关标准的约束，如果出台无ESP不得在咱们这销售，那么一朝一夕间ESP就会全面普及，成为标配；所以咱们的安全标准要求低，那么主机厂为了降低成本，自然就会降低标准了，所以安全属性存在差异主要在于咱们的安全标准偏低。
无防撞钢梁是否会对安全造成影响？
相信没有防撞钢梁（后）是否会导致车子不安全一直很多朋友心中的疑惑；实际上防撞钢梁分前后，前防撞钢梁一定会有，目的倒不是为了安全，而是起到固定两根纵梁的作用，如上图所示车头的两根纵梁，如果没有防撞钢梁与两根纵梁组成封闭式结构，那么车子开起来之后两根纵梁就会左右晃动，晃来晃去车架子就得散掉，所以前防撞钢梁是不可或缺的；至于后防撞钢梁其实也与安全无关，它并不是保护车内乘员的，而是为了保护保险杠；无论是车头，车尾发生碰撞，都是纵梁受力（横梁再厚也吃不住力），可以结合立木千斤的道理来思考，这就是一个纵向受力的典型例子，纵向受力的木棍可以承受千斤（比喻），横向受力一掰就折；所以车辆在车头，车尾发生碰撞的时候，起到作用的是纵梁，有无横梁（防撞钢梁）几乎对碰撞结果没有任何影响。
实际上早期的车子在全世界范围内都不存在后防撞钢梁，后来欧美的一些保险公司为了减少赔偿损失,就推动了防撞钢梁的产生，理念就是防止车辆在低速碰撞下导致保险杠破损，这样保险公司就有很大的几率避免保险杠的赔偿；所以欧美车系往往都会配备后防撞钢梁；不过日本没有这种规则，所以日本本土的车辆都没有后防撞钢梁，早期进入咱们国内的日系车同样没有后防撞钢梁，不过日系车承受不起咱们国内消费者对无后防撞钢梁的质疑，所以逐渐的日系车企为了迎合咱们国内消费者的口味开始增配后防撞钢梁了，所以日系车配备防撞钢梁，对于日本本土车辆来说是一种增配，而欧美系车在咱们这取消后防撞钢梁相对欧美来说则是实实在在的减配，当然得看角度；不过无论有无后防撞钢梁，都不会加强或减弱车辆的安全性。
上述就是关于民用车安全性得一些阐述，还是那句话同级别的五大车系安全性都差不多，安全性是相对的，超跑那么安全，碰到渣土车一样灰飞烟灭；所以同级别车辆相撞，无论什么车系结果都差不多，要么都没事，要么都受伤，要么都成仙，这就是同级别车辆碰撞的结果；跨级别碰撞，低级别肯定撞不过大级别，比如速腾撞不过凯美瑞，卡罗拉同样撞不过帕萨特；实际上车子越大越安全，发生碰撞时车内空间的大小对结果产生极为重要的作用，车子级别高，车内空间大，可形变空间就大，碰撞中车内乘员就不容易受到车身的挤压；但高级别的车子往往代表了更高的价格，这同样是一分钱，一分货的道理。
如何提高汽车的行驶安全性
随着中国汽车工业的飞速发展和汽车保有量的大幅提高，我国每年由于交通事故造成的人员伤亡和财产损失也在随之大幅的增加。汽车的被动安全性能也就自然而然的越来越受到广大国人的关注。厂家也越来越多的把自己产品的安全性当 作宣传的重点，越来越多的世界最新的安全技术研究成果被引进中国，越来越多的中国的工程师和研发人员开始专注于这一领域。NCAP体系被引入中国，各种 CAD、CAE以及碰撞计算软件被引入中国。好像世界有的我们都有了，世界在做的事情我们也都在做。别人有LS-Dyna、Hyperworks、 Madymo和Radioss，我们都有。别人在做整车碰撞建模、模拟、结构优化和数字假人(Dummy)建模，这一切我们也都在做。那么我们就要问，我 们在汽车安全技术研发上还缺少什么。答案是：好像什么都不缺了。
碰撞的建模、模拟与结构优化以及汽车碰撞安全评价体 系，这一切都是汽车被动安全技术开发这棵大树枝和叶。真正支撑这棵大树的根基却并不太招人重视。其实如果要问这个根基是什么，那么就要自问一下，技术研发的根基是什么了。是现实，在现实中发现问题(problem identification)，通过科学的手段解决了现实的问题。这是个技术开发的普遍过程。对于研发人员来说，首先要清楚的了解现实问题是什么，才可以有针对性地解决问题。这个道理放在汽车被动安全技术的研发上，对于我们这些工程师，首先最 重要的是清楚的了解在道路上发上了什么。然而每天甚至每一分钟世界上都在发生着各种千奇百怪的交通事故，如何才能把握交通事故的主流，世界主要发达国家的方法都是建立本国的交通事故详细信息数据库，通过交通警察、急救医生和保险公司的合作将全国的比较严重的交通事故的全面、深入、详细的信息记录在数据库 中。经年累月这庞大的交通事故数据系统就成为了汽车被动安全研发人员了解本国道路交通事故特征，在现实中确定问题 (problem identification)以及验证最新碰撞理论的不可缺少的信息来源于基础。同时交通事故详细信息数据库的建立还催生了一门新的学科，交通事故统计分析学。
下面举几个例子来说明交通事故详细信息数据库在被动安全研究中的例子。
其一，很多人都在议论，新车安全评价体系到底能不能真实的反应汽车的安全性。现实生活中的交通事故千差万别，不同的接近速度，不同的角度，不同的重叠度。而评价体系中也就那么几种实验设置(crash configuration)，如何能保证被测车辆在现实事故中的表现和评价体系的成绩一致。这就不得不提，安全评价体系的设计思想了。现实中的事故千差万别，如果为了全面验证车辆的安全性就将车辆经来可能要面对的所有碰撞统统测试一遍，恐怕也废掉百 十辆车，不说价值几百万的迈巴赫，就是几万块的QQ这一趟安全试验下来也恐怕没几个人愿意承担这个费用。所以只能用尽可能少的实验设置来覆盖尽可能多的现 实事故类别，而且要尽可能将道路上的主流碰撞模式反映出来，也就是什么模式发生的频繁，在什么速度的情况下发生碰撞的几率大。而这一切都需要交通事故详细信息数据库的帮助。这也就是为什么在评价体系中的偏置重叠率(overlap)为40%，而不是60%或20%的原因；为什么偏置碰撞的接近速度为 56kmh，而不是其他的速度。当然实验的设置还要考虑其他因素，但统计数据绝对是重要的决策基础。而世界各地区的交通事故情况不尽相同，也就造成了各地区评价体系间的差异。
其二，被动安全的很多理论都要是通过对交通事故的统计分析来验证才能被同行认同接受。比如有人提出在装备了安全气囊而且在碰撞中驾驶室基本没有变形的情况下，汽车在碰撞中的速度变化绝对值(Delta V)是决定乘员受伤程度(MAIS)的主要决 定性因素。那么如果他想让同行们广为接受他的这个理论，他就必须通过交通事故详细信息数据的统计分析证明车辆碰撞速度变化(Delta V)与乘员受伤程 度(MAIS)具有统计学意义上的高度相关性。
我们回到我文章的主题，我们中国的工程师根据什么来研发汽车安全 技术，更具体些我们根据什么来研发针对中国的汽车安全技术。我们中国还没有国家或区域性交通事故详细信息数据库，而且好像也还没有意向要建立这么个这么个事故详细信息数据库。或者说我国还没有意识到这个事故详细信息数据库的重要性。此外，技术和产品可以从国外引进，但把美国或欧洲的交通事故数据引 进过来恐怕也有些不妥。毕竟美国、欧洲的地区车辆组成，个人驾驶习惯、交通法规以及碰撞模式和中国有很大的不同。即使我国的研发人员发扬国际主义精神用欧美的事故数据义务针对欧美人民开发汽车安全技术，顺带着给中国人民做点好事，可欧美的事故数据实在不是我们能够承受的奢侈品。美国的情况我不太了解，在德 国如果需要德国的GIDAS (German In-depth Accident Study)，每条有效的事故数据需要支付20欧元(相当于200多 块人民币)的使用费用，而稍微有点统计基础的人都清楚做个简单的统计百十条数据都是不够用的，更别说大规模复杂的统计了。
中国已经成为了汽车制造大国，中国也已经成为汽车消费大国，大家的目光是不是该转向汽车技术的研发上了呢。中国是不是到了应该为成为汽车技术的大国而努力的时候了呢。有关部门和大的汽车企业是不是到了该考虑建立中国自己的交通事故详细信息数据库为自主的汽车安全技术研发提供平台和支持的时候了呢。
一、做为汽车驾驶员应熟悉和掌握汽车安全行车系统通常我们把“人-路-车”构成的系统称为交通系统。汽车安全行驶系统是交通系统中的一个子系统，它所涉及的因素是汽车驾驶员的自身素质、操作行为和车辆技术状况。在汽车行驶中只有这三个要素相互协调并且与周围环境保持适应状态，才能充分发挥整体功能，达到安全行驶的目的。实际上汽车安全行驶系统也是非常复杂的系统。如：汽车驾驶员自身素质包括思想素质、自身素质、精神状态和心理活动、安全行车知识、驾驶员操纵技术；驾驶员操作行为包括操纵习惯、各种道路条件下的操作方法、各种气候条件下的操纵方法，各种交通条件下的操纵方法；车辆技术状况包括：整车技术性能，发动机总成技术性能，底盘总成技术性能和汽车使用可靠性。这人复杂内的各个因素相互联系、相互影响、相互作用，各因素对于总的系统的重要性尽管并不一致，但在一定条件下会发生转化，在某些场合也有可能成为起决定性作用的因素。在汽车安全系统中要达到安全的目的起决定作用的是“驾驶员行车素质”在驾驶员素质中思想素质，身体素质又是起决定作用的因素，即没有良好的思想素质和必需的身体素质，就不能发挥具有安全行车知识和驾驶技术的作用。如果其它因素都具备只是“精神状态”不佳也会破坏驾驶员安全行车素质，驾驶员素质的决定性是有条件的，如果在行车，并停止其开车则有“素质”引起的可能性就被消除。如果驾驶员素质条件具备，但是在行驶中出现不当的操纵行为或车辆技术状态不佳，也就可能破坏安全行车，此时，起决定作用的就是操纵行为，或车辆故障/考易网/。二、做为汽车驾驶员要熟悉和掌握“信息处理特性”1、要正确处理信息。 在路途中，驾驶员通过自己的感官收集来自道路、交通等的各种信息，经过分析判断做出各种操作动作，通过汽车各个操纵机构使其做出相应的运动，一次控制的结果如车速与方向往往与希望有偏差，此时汽车的运动情况又做为新的信息反馈给驾驶员、驾驶员将其头脑中的予定值进行比较，判断出误差量再做出修正误差的操纵动作，如此的反馈不断通过多次控制，最终达到安全行驶的目的，如果由于外界干扰或内部的其它原因造成驾驶员对信息判断失误或者汽车控制失调造成行驶状况同予定目标间的误差无法消除时，则将会造成出现事故的可能性，通过上述分析可以看出，从实质上看事故是由于系统内部“失调”或“失误”造成的外界信息的反应错误所致。因此，事故的出现既具有偶然性，也具有必然性，从总体上讲，事故出现的时间、地点和情况都不可能事先预测是偶然发生的，但从每一件事故的起因及发生过程分析都具有其内在的原因，如果能够采取措施消除这些内在的原因则这类事故就可以避免，这就是事故的“必然性”所在。如“雾天行车”时有视线不清的信息，“弯路行车”车速快有离心力作用的信息，“冰雪路面”的有路滑信息，异常交通有需要提高警惕的信息等。包括驾驶员、车辆在内的汽车安全行驶系统如果对这些信息不仅接受，而且通过内部协调后，做出必须的正确反应，或者通过反馈系统修正达到正确反应，就可以避免事故实现安全行车，因此通过系统分析、能从事故发生的本质上认识事故发生的必然性，对于驾驶员都会有积极的意义，可以增长消除事故的信息，抛掉“撞大运”的思想，切实做好安全工作。 在事故中，也有属于在外界的信息不真实或“没有”信息的情况下发生的，往往事到关头什么措施都来不及，这些事例往往成为驾驶员认为“事故难防”的理由，
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