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您好：
1.这个其实要从自动控制理论来解释。
2.先说说所谓的闭环控制，一个”自动化“的控制过程，其实是需要执行器，传感器，处理器，传输硬件等部分的，
（1）传感器感知外面的状况，产生一个信号，由传输硬件传输给处理器。
（2）处理器得知此信号后，按着事先编制好的程序，计算出一个结果，也就是”如何应对“，再输出一个信号，通过传输硬件给执行器，
（3）执行器按着处理器输出的信号，执行相应的调整动作，再由传感器将调整的结果反馈回处理器。
如此（1）~（3）循环，就是闭环控制的过程。
3.再解释以下陀螺仪，其实它能感知的就是一个加速度信号，不同姿态的陀螺仪可以感知不同方向上的加速度，和其他各类传感器结合，可以感知直升机的所谓”姿态“。
4.有了以上的铺垫，再来回答你的问题，就不难了。
对于直升机，尾桨只是其中一个”执行器“，陀螺仪是其中的”传感器“
闭环控制那套理论可以照搬到直升机上。
（1）陀螺仪负责感应直升机的某个方向上的加速度，是垂直方向的，还是水平方向的，是多大的，那么这个信号传递给直升机的飞行控制系统。
（2）飞控系统就是一个处理器，他可以按着内部程序，在得知直升机姿态的情况下，按着驾驶员或者内部程序的意图，进行计算，并最终输出一个信号，用来修正或者维持直升机的姿态，这个信号最终传递给包括尾舵尾桨，主桨等在内的各种”执行器“。
（3）执行器按着接收的信号，改变转速，或者角度，从而使姿态趋近于驾驶员或者飞控电脑的要求。然后这一调整，势必产生一个新的加速度反馈，再通过陀螺仪这个传感器传递回来反馈信号
如此往复（1）~（3）便可使直升机姿态，趋近于飞行员及飞控系统的控制意图。
5.也就是说，陀螺仪和尾舵，在直升机的控制中，各司其职，是配合的关系，不是职权重复的关系。 一般直升机都配备陀螺仪也都有尾舵。
无线电遥控器的通道通常是指信令通道，也就是可以同时去操控不同对象的信道数量，以你航模为例每个操纵对象比如水平尾翼舵面、垂直尾翼舵面、发动机油门等等都需要独立信号通道去控制，在飞行姿态控制中往往需要多信道并行工作，比如飞机加速爬升就需要油门控制信道和水平尾翼舵面控制信道同时发出指令才行，接收机是担负无线遥控信号接收和通道信令解码的装置，是与对应的无线遥控发射机配对工作的，上述各通道控制信号正是通过接收机解码分配给相关接口驱动电路实现控制要求的。
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